به گزارش
قلم نیوز و به نقل از بازار, اخیرا علی‌اکبر صفایی، مدیر عامل سازمان بنادر و دریانوردی ایران اعلام کرده است که این کشور در حال مذاکره با چین برای بازگشایی دو بندر برای بارگیری کشتیهای ایرانی است که با توجه به عمق روابط استراتژیک تهران و پکن و تجارت دریایی قوی چین با اقصی نقاط جهان، این موضوع را می‌توان نقطه عطفی در تجارت دریاپایه میان دو کشور خواند که به ارسال کالاهای ایرانی به کشورهای ثالث از طریق بنادر چینی کمک شایانی می‌کند.
طی سال های اخیر و به واسطه تحریم‌ها، برخی کشتیهای ایرانی در مقاطعی برای پهلوگیری در بنادر چین با ممانعت از سوی این کشور مواجه شده بودند که متعاقبا با رفع این مشکلات ناوگان ایرانی قادر به تردد و تجارت در بسیاری از بنادر چین خواهند بود. به گفته صفایی، برخی از بنادر چین جایگزین شده و دو بندر دیگر که قبلا بسته بوده باز شده و ایران و چین در حال مذاکره برای بازگشایی دو بندر دیگر هستند.
پس از خروج یکجانبه امریکا از برجام، کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران تحت شدیدترین تحریم‌ها قرار گرفته است. به گونه ای که تمام بنادر خارجی برای پذیرش کشتیهای ایرانی ملزم به اخذ مجوز اوفک (دفتر کنترل سرمایه‌های خارجی آمریکا) هستند و در غیر این صورت بندر میزبان کشتیهای ایرانی مشمول تحریم‌های ثانویه شده و تمام بنادر و مجموعه‌هایش تحریم خواهد شد.
اما چینی ها توانسته‌اند مجوز اوفک را برای دو بندر خصوصی خود از جمله بندر «تیانجین» برای پذیرش کشتیهای دریافت کنند. اخیرا در راستای تعاملات دو کشورو مذاکرات میان مقامات مربوطه کشتیهای ایرانی اجازه ورود به تعداد بیشتری از بنادر چینی از جمله بندر «شنزن» را پیدا کرده‌اند. بنادر جدید که مجاز به پذیرش کشتیهای ایرانی هستند، بنادر دولتی چین هستند.
مسعود دانشمند، عضو هیات‌مدیره کانون موسسات حمل‌ونقل در این خصوص اعلام کرده است کشتیهای ایرانی تقریبا در تمام بنادر دنیا با چنین مشکلاتی مواجه هستند که منجر به کند شدن روند فعالیت آنها شده است، هرچند در کشورهایی چون هند، آفریقای جنوبی و چند کشور دیگر با صدور مجوز برای پذیرش کشتی های ایرانی تردد آنها امکان پذیر شده است.
باتوجه به تحریم‌های بسیار شدید علیه کشتیرانی ایران طی سالهای اخیر ضرورت رایزنی برای پهلوگیری کشتیهای ایرانی در بنادر کشورهای مختلف و به ویژه چین افزایش یافته است تا از ظرفیت‌های کشتیرانی جمهوری اسلامی در واردات کالاهای اساسی به جای خطوط خارجی، به نحو احسن استفاده شود
باتوجه به تحریم‌های بسیار شدید علیه کشتیرانی ایران طی سالهای اخیر ضرورت رایزنی برای پهلوگیری کشتیهای ایرانی در بنادر کشورهای مختلف و به ویژه چین افزایش یافته است تا از ظرفیت‌های کشتیرانی جمهوری اسلامی در واردات کالاهای اساسی به جای خطوط خارجی، به نحو احسن استفاده شود.
در ایران جابه‌جایی حجم انبوه کالاها از بنادر و اسکله‌های بازرگانی، به عنوان دروازه‌های اصلی حمل‌ونقل دریایی ایران، بیش از ۹۰درصد از تناژ صادرات و واردات کشور را به خود اختصاص داده است
در ایران جابه‌جایی حجم انبوه کالاها از بنادر و اسکله‌های بازرگانی، به عنوان دروازه‌های اصلی حمل‌ونقل دریایی ایران، بیش از ۹۰درصد از تناژ صادرات و واردات کشور را به خود اختصاص داده است. قرار گرفتن بنادر ایران در یکی از مهم‌ترین و راهبردی‌ترین مناطق تجاری و اقتصادی جهان، واقع شدن بنادر جنوب و شمال کشور در مسیر کریدور شمال- جنوب و محور شرق-غرب در منطقه خاورمیانه و همین‌طور قرار گرفتن در مسیر تجاری آسیا-اروپا، قابلیت پذیرش کشتیهای بزرگ پیکر و اقیانوس‌پیما در بنادر کشور و همین‌طور همجواری با بزرگ‌ترین مخازن نفت و مهم‌ترین مسیر تردد کشتیهای نفتکش جهان از مزایایی است که اهمیت حمل‌ونقل دریایی در ایران را نسبت به دیگر شیوه‌های ترابری افزون کرده است.
اما طبیعتا شرکت‌هایی که در حوزه حمل‌ونقل و دیگر خدمات دریایی و امور بندری فعالیت می‌کنند، بیش از هر رویدادی تحت‌تاثیر نوسانات تجارت بین‌المللی قرار دارند. با توجه به اینکه در صنعت حمل‌ونقل دریایی تعامل و پذیرش سایر کشورها از اجزای اصلی این فعالیت محسوب می‌شود، ریسک عوامل بین‌المللی بر روی این صنعت دارای ضریب بالایی است. افزون بر این، عمده کشورهای طرف ترانزیت و مراودات تجاری با ایران، روسیه، چین و هند هستند که از طریق بنادر و کشتیرانی مبادلات تجاری با آنها انجام می‌شود.
بخش بزرگی از مبادی ورودی و خروجی حمل کالاهای ترانزیتی و تجاری (صادرات و واردات) توسط کشتیرانی انجام می‌شود و امکان پهلوگیری کشتی‌ها در بنادر مختلف، تأثیر مستقیم بر جذب کالا و رشد تجارت دارد.
مشکلات متعدد حوزه کشتیرانی و عدم مرتفع سازی آنها موجب شده تا با وجود ظرفیت ایران برای ترانزیت دست‌کم ۸۰ میلیون تن در سال، میزان ترانزیت از ایران در سال ۹۹ به ۵.۳۵ میلیون تن برسد. این آمار نشان می‌دهد میزان ترانزیت کالا از ایران نسبت به سال ۹۲ کاهش بیش از ۵۰ درصدی را تجربه کرد و از ۱۲.۱۲ میلیون تن به 5 میلیون تن رسید.
مجیدرضا حریری، رئیس اتاق ایران و چین معتقد است چین به انتقال بار از مسیر زمینی و دریایی توجهی ویژه دارد. تأکید چین بر استفاده از مسیرهای متنوع است و ایران نیز باید به ترکیب مسیرهای مواصلاتی در این خصوص توجه کرده و همکاری دریایی و بندری خود را با آنها بهبود بخشد
اخیرا نیز مدرس خیابانی میرعامل گروه کشتیرانی ایران اخیرا از افزایش ۲۰ درصدی حمل بار دریایی در بهار امسال خبر داده است و گفته حجم بار در طی بهار امسال نسبت به مدت زمان مشابه سال گذشته افزایش 20 درصدی داشته است.
وی ادامه داد: حجم جابجایی بار نسبت به مدت زمان مشابه در سال قبل، ۲۰ درصد رشد را تجربه کرده‌ایم. سال گذشته برای حمل و نقل دریایی یک سال پر رونق بود و رکورد درآمدها و جابجایی بار شکسته شد. البته باید بگویم همیشه اینگونه نبوده است.
در این باره مجیدرضا حریری، رئیس اتاق ایران و چین معتقد است چین به انتقال بار از مسیر زمینی و دریایی توجهی ویژه دارد. تأکید چین بر استفاده از مسیرهای متنوع است و ایران نیز باید به ترکیب مسیرهای مواصلاتی در این خصوص توجه کرده و همکاری دریایی و بندری خود را با آنها بهبود بخشد.
چین دارای 45 بندر معتبر در بخش شرقی خود است و مسیر ایران یکی از بهترین رهگذرها برای اتصال آن به اروپا است. افزون بر این، استفاده از قزاقستان و بالطبع بندر آکتائو گزینه‌ای مناسب برای افزایش تعاملات تجاری و همکاری مشترک با چین است.
از زمان روی کار آمدن دولت سیزدهم ایران تلاش خود را برای فعال سازی مسیرهای ترانزیتی با هدف افزایش سهم خود از ترانزیت منطقه افزایش داده است. این هدف با راه‌اندازی خطوط کشتیرانی و همچنین استفاده از ظرفیت بنادر پیش می‌رود.
توسـعه تجارت دریاپایه ایران با کشورهای طرف ترانزیت چون چین مستلزم تقویت کریـــدورهای لجستیکی مانند شمـــال-جنوب، ایجـــاد مسیرهای اقتصادی بین ایران و کشورهای همسایه و همچنین چین، روسیه و هند است. این اقدام که با همراهی ایران و کشورهای مهـم منطقه‌ای آغاز شده است، سرآغازی بر کسب درآمدهای ارزی سرشار است که برآورد می‌شود با درآمدهای نفتی قابل رقابت باشد
توسـعه تجارت دریاپایه ایران با کشورهای طرف ترانزیت چون چین مستلزم تقویت کریـــدورهای لجستیکی مانند شمـــال-جنوب، ایجـــاد مسیرهای اقتصادی بین ایران و کشورهای همسایه و همچنین چین، روسیه و هند است. این اقدام که با همراهی ایران و کشورهای مهـم منطقه‌ای آغاز شده است، سرآغازی بر کسب درآمدهای ارزی سرشار است که برآورد می‌شود با درآمدهای نفتی قابل رقابت باشد.
حمل ونقل دریایی از قدیمی‌ترین، بهینه‌ترین و کم‌هزینه‌ترین روش‌های تجارت بین‌المللی بوده است؛ این مساله باعث شده تا بخش عمده ای از تجارت سالانه نزدیک به 20 هزار میلیارد دلاری جهان از طریق کشتیرانی انجام شود و البته ایران نیز از این قاعده مستثنی نیست؛ هر چند که مدل تجاری استفاده از شرکت های کشتیرانی برای سایر کشورها متفاوت است؛ اما ایران از نظر ظرفیت حمل بار دریایی در رتبه 22 جهان قرار دارد.
صنعت کشتیرانی ایران در طول سال های اخیر توانسته نیازهای ایران را چه در زمان تحریم ها و چه در زمان نبود تحریم ها تامین کند، این عملکرد پس از خروج امریکا از برجام و شروع کمپین فشار حداکثری تغییر کرده و باعث افزایش سهم این شرکت در تجارت دریایی ایران شد؛ لذا چه در طول دوران عدم تحریم ها و چه در دوران تحریم ها، صنعت کشتیرانی، نقش مهمی در کسب درآمدهای ارزی، افزایش سطح اشتغال و تامین کالاهای اساسی مورد نیاز کشور داشته است.
هر چند که وابستگی تجارت بین المللی به حمل ونقل دریایی و کشتیرانی، سطح آسیب پذیری این بخش از تحریم‌های اقتصادی را به طرز محسوسی افزایش داده است؛ اما برخورداری از یک ناوگان کشتیرانی مستقل، یک شاخصه مهم در حمل ونقل دریایی است که می‌تواند فرآیند مقابله با تحریم‌ها را تسهیل سازد.
سهم پایین ایران از تجارت جهانی و عدم وجود شاخصه های وابستگی متقابل اقتصادی با شرکای تجاری، باعث شده تا اثرگذاری تحریم های کشتیرانی بر ایران و به خصوص بر صنعت کشتیرانی افزایش یابد. با توجه به اهمیت کشتیرانی در تجارت بین المللی، دولت امریکا در هر دو حوزه تحریم‌های اولیه و ثانویه اقدام به تمرکز خاص بر صنعت کشتیرانی داشته و تحریم‌های مهمی را در این حوزه بر ایران و برخی دیگر از کشورها اعمال کرده است.
به طور خاص تحریم‌های کشتیرانی امریکا علیه ایران در سه حوزه جغرافیایی (مبدا، مسیر و مقصد) و 10 حوزه موضوعی تنظیم شده و با استفاده از تقویت رژیم مانیتورینگ تحریم‌ها اجرا می شوند.
نتیجه
به هر روی، صنعت کشتیرانی ایران با وجود شدیدترین تحریم‌های اقتصادی؛ هر چند که متحمل هزینه‌های بسیاری بوده است، اما توانسته بقای خود را در دوران های مختلف رکود، بحران و تحریم حفظ کند. گرچه ممکن است تحریم ها در زمان های مختلف اعمال یا برداشته شوند؛ اما تجربه تاریخی نشان داده که به خصوص در طول چند دهه اخیر پدیده تحریم، یک روند کاملا صعودی را در اقتصاد جهانی تجربه کرده است.
سهم 90 درصدی حمل ونقل دریایی کالا، امری نیست که در کوتاه مدت یا میان مدت دچار تغییرات اساسی شود؛ بر این اساس، اجتناب، مواجهه یا در شدیدترین حالت، مقابله با تحریم های کشتیرانی امریکا، امری اجتناب ناپذیر برای ایران است.
بنابراین با توجه به روابط استراتژیک تهران و پکن و همسویی و همگرایی هر دو کشور در مقابله با آمریکا فعال سازی دیپلماسی اقتصادی از سوی ایران با هدف بهره گیری از بنادر چینی برای توسعه تجارت دریایی دوجانبه و چندجانبه امری ضروری به نظر می رسد خصوصا آنکه ایران نیز با استقرار در مسیر کریدور شمال – جنوب و ظرفیت گسترده بنادر خود در شمال و جنوب کشور می تواند پایگاه مناسبی برای توسعه صادرات چین به اروپا باشد باتوجه به اهتمام صنعت کشتیرانی به راه اندازی خط مستیم به کشورهایی چون ونزوئلا و حتی سوریه لزوم مشارکت اقتصادی دریاپایه با چین به عنوان قطب اقتصادی جهان که همسویی استراتژیکی با ایران در مسایلی چون دلارزدایی دارد که امتیازی بزرگ برای ایران تحت تحریم است بیش از پیش احساس می‌شود.
افزون بر این، راهکارهایی چون ترانسشیپمنت محمولات از بنادر شمالی چین و بنادری که محدودیت حمل از آنها وجود دارد توسط کشتیهای کوچک و فیدرهای غیر ایرانی به بنادری که امکان حمل توسط ناوگان ایرانی برای ادامه مسیر وجود دارد نیز می تواند موثر واقع شود.
