منظور آنها از خودروسازان شرقی، بیشتر چینی‌ها هستند که با وجود نوظهور بودن‌شان (نسبت به غربی‌ها و برخی خودروسازان معتبر آسیایی)، روندی رو به رشد را در این سال‌ها طی کرده‌اند. همکاری عمیق و استراتژیک میان خودروسازی ایران و چین قرار بود اواسط دهه ۸۰ شکل بگیرد، منتها در آن زمان چینی‌ها جایگاه فعلی را در خودروسازی نداشتند و کمتر کسی روی آنها به‌عنوان شریکی آینده‌دار حساب می‌کرد و از همین رو آن همکاری شکل نگرفت. حالا، اما با گذشت نزدیک به ۱۵ سال، خودروسازی چین رنگ و رویی دیگر به خود گرفته که شاید حتی شراکت با آن به راحتی گذشته نباشد. با این حال، برخی معتقدند با توجه به مسائلی مانند بدعهدی خودروسازان به اصطلاح غربی، روابط استراتژیک ایران و چین و همچنین آینده امیدوارکننده صنعت خودروی چین، این کشور می‌تواند شریک استراتژیک جدید خودروسازی ایران در پساتحریم باشد.
حاشینه‌نشینی چینیهاپس از آنکه ایران و بزرگان جهان بر سر مساله هسته‌ای به توافق رسیدند و سند بین‌المللی «برجام» به امضا رسید، خودروسازان اروپایی پای میز مذاکره با ایرانی‌ها آمدند و در نهایت، هم پژو بازگشت و هم رنو. منهای این دو شرکت، برخی از غول‌های خودروسازی جهان از جمله فولکس واگن نیز برای حضور در صنعت خودروی ایران ابراز علاقه کرده و حتی مذاکراتی نیز میان طرفین انجام شد. از آن سو، اما چینی‌ها نیز از ظرفیتی که توافق هسته‌ای و برجام ایجاد کرده بود، استفاده و پایه‌های حضور در صنعت و بازار خودروی ایران را تقویت کردند. شرکت‌هایی که پیش‌تر در ایران حضور داشتند و مشغول کار در بخش خصوصی بودند، فعالیت خود را گسترش دادند و در کنار آنها، خودروسازان دیگری میهمان صنعت خودرو کشور شدند.
در دوران پسابرجام و با توجه به باز شدن فضای بین‌المللی به نفع ایران و امکان گفتگو و مشارکت با بزرگان جهان خودروسازی، کمتر کسی به گسترش استراتژیک و عمیق همکاری با برند‌های چینی فکر می‌کرد و تقریبا همه ارکان صنعت خودرو به‌دنبال مذاکره با برند‌های معتبر اروپایی، آسیایی و حتی آمریکایی بودند. با توجه به پیشینه ذهنی ایرانی‌ها درباره برند‌های چینی، طبعا افکار عمومی نیز مذاکره و همکاری با خودروسازان معتبر را بر چینی‌ها ترجیح می‌دادند، بنابراین این موضوع به نوعی تبدیل به یک مطالبه عمومی در دوران پسابرجام شد.
ایرانی‌ها انتظار داشتند به واسطه سند بین‌المللی برجام از یکسو و همچنین موقعیت استراتژیک کشور در منطقه و جذابیت بازار داخل، خارجی‌ها برای حضور در خودروسازی ایران صف بکشند و در این صف طویل، چینی‌ها آخر بودند. در نهایت، اما این خودروسازان فرانسوی بودند که در پسابرجام با شرکت‌های بزرگ ایرانی قرارداد همکاری مشترک بستند و در کنار آنها برخی شرکت‌های چینی نیز با خصوصی‌های خودروسازی کشور وارد همکاری شدند.
در ادامه، اما با خروج آمریکا از توافق هسته‌ای و برجام و همچنین بازگشت تحریم‌ها، نه تنها خودروسازان فرانسوی بلکه چینی‌ها نیز در ارتباط خود با صنعت خودروی کشور تجدیدنظر کردند. فرانسوی‌ها که بی توجه به قرارداد و عهد و پیمان شان با ایران خودرو و سایپا، کلا رفتند و چینی‌ها هم یا همکاری خود را قطع کردند یا سطح فعالیت‌شان را تقلیل دادند. اینکه چرا چینی‌ها به عکس دور نخست تحریم‌ها در سال‌های ۹۱ و ۹۲، سوار بر موج تحریم شدند، به سختگیری‌های آمریکا پس از نقض برجام مربوط می‌شود.جدا از اینکه همکاری با خودروسازان ایرانی، جرایم مادی و معنوی سنگینی را از سوی آمریکایی‌ها به‌دنبال داشت، محدودیت‌های بانکی به‌ویژه نقل‌و‌انتقال پول نیز در دور جدید تحریم‌ها آن‌قدر سنگین بود که برخی شرکت‌ها به رغم میل باطنی ناچار به ترک ایران یا تقلیل فعالیت‌های شان شدند. در کنار اینها، اما به نظر می‌رسد قرارداد‌های خودرویی منعقد شده در دوران پسابرجام نیز از ساختاری محکم به نفع طرف‌های ایرانی برخوردار نبوده و از همین رو خارجی‌ها توانستند خلف وعده کنند و عهد و پیمان خود را زیر پا بگذارند. اما نکته مهم دیگر در ماجرای قرارداد‌های خودرویی دوران پسابرجام، کم محلی به چینی‌ها در مقابل دیگر خودروسازان جهان بود.
ظاهرا چینی‌ها انتظار داشته‌اند به پاس ماندن شان در دوران تحریم‌های اولیه، این بار بیشتر به چشم آمده و در سطح نخست همکاری‌های بین‌المللی صنعت خودرو ایران قرار گیرند. گزاف نیست اگر بگوییم چینی‌ها بدشان نمی‌آمد و شاید حتی انتظار داشتند جایگاه شان در خودروسازی ایران پس از توافق هسته‌ای و برجام، تا حد پژو و رنو بالا برود. در واقع چینی‌ها میل داشتند به شرکای استراتژیک خودروسازان ایرانی تبدیل شوند نه اینکه فعالیت شان به بخش خصوصی و مونتاژ چند محصول در ایران خودرو و سایپا محدود باشد.
این توقع، اما در دوران پسابرجام که خودروسازان کشور روی ابر‌ها سیر می‌کردند، بیجا به نظر می‌رسید، ضمن اینکه شماره یک شدن چینی‌ها در مشارکت‌های بین‌المللی صنعت خودروی کشور نیز از دید افکار عمومی قابل پذیرش نبود. هرچه بود، در پسابرجام نیز خودروسازان چینی همچنان در حاشیه باقی ماندند تا شاهد جولان فرانسوی‌ها باشند، هرچند نقض برجام و بازگشت تحریم‌ها، کلا داستان را تغییر داد.
چین جایگزین غربی‌ها؟با توجه به تجربه پسابرجام، حالا این پرسش پیش آمده که آینده مشارکت‌های بین‌المللی خودروسازی ایران (در دورانی که تحریم‌ها لغو شوند) چگونه خواهد بود؟ آیا باز هم قرار است اروپایی‌ها بازیگر اصلی در فصل جدید همکاری‌های خارجی باشند یا این بار چینی‌ها نقش اول را خواهند گرفت؟
با در نظر گرفتن ماجرا‌هایی که در دوران پسابرجام رخ داد، احتمالا نگاه ارکان خودروسازی و همچنین افکار عمومی نیز به همکاری با خودروسازان غربی (حداقل آنها که عهدشکنی کردند) تغییر کرده است. این تغییر نگاه بیشتر از آن جهت است که با توجه به دبل اروپایی‌ها در زیر پا گذاشتن قرارداد‌های خود با خودروسازان ایرانی (یک‌بار در تحریم‌های اولیه و دیگری در تحریم‌های دو سال پیش)، امکان هت تریک آنها در عهدشکنی نیز هست.
به عبارت بهتر، بیم آن می‌رود که اگر روزی روزگاری تحریم‌ها لغو و امثال پژو و رنو به ایران بازگشتند، باز هم در اثر تحریمی دیگر، چمدان‌هایشان را ببندند و بروند. به هر حال اروپایی‌ها خواسته یا ناخواسته معمولا پیرو سیاست‌های آمریکا در قبال ایران هستند و این اتفاق در جریان تحریم‌های دهه ۹۰ رخ داد. از همین رو برخی معتقدند شاید نوبت به شرقی‌ها به خصوص چینی‌ها رسیده تا آنها هم شانس خود را برای تبدیل شدن به شرکای استراتژیک خودروسازی ایران امتحان کنند.
اتفاقا طی چند وقت اخیر که موضوع همکاری جامع ۲۵ ساله ایران و چین مطرح شده، بیش از پیش درباره تغییر رویکرد صنعت خودروی کشور از «غرب» به «شرق» صحبت به میان می‌آید. هرچند احتمالا بخش اعظم مشتریان ایرانی نگاه مثبتی به خودروسازی چین ندارد، اما برخی نیز معتقدند با توجه به تغییر و تحولات بزرگی که چینی‌ها به‌ویژه طی یک دهه اخیر در صنعت خودرو داشته‌اند، می‌توان روی آنها به‌عنوان شریکی استراتژیک و جایگزین برند‌های اروپایی حساب کرد. اینکه چینی‌ها می‌توانند شریک استراتژیک آینده خودروسازی ایران باشند، از چند موضوع سرچشمه می‌گیرد. نخست آنکه خودروسازی چین دیگر آن صنعت کاملا وابسته و نوپای ۱۰ سال پیش نیست و حالا برای خود سری از میان سر‌ها درآورده است. نکته بسیار مهم درباره خودروسازی چین، مشارکت عمیق و پایدار با بزرگان صنعت خودروی جهان است که چینی‌ها را از قالب کارآموزانی نابلد خارج کرده و هیچ بعید نیست در آینده‌ای نه چندان دور، آنها خود به درجه استادی در خودروسازی برسند.
در حال حاضر بسیاری از بزرگان خودروسازی از تویوتا و نیسان و جنرال موتورز گرفته تا پژو و رنو و حتی تسلا، همه و همه در چین حضور دارند و در عوض بازار و نیروی کار ارزانی که در اختیار گرفته‌اند، چینی‌ها را آموزش نیز می‌دهند. بسیاری از خودروسازان چینی حتی همان‌ها که در ایران نیز حضور داشته یا دارند، در مشارکت با برند‌های معتبر صنعت خودروی جهان هستند و نزد آنها مشق تکنولوژی و طراحی و کیفیت و... می‌کنند. برخی خودروسازان چینی حتی پا را فراتر گذاشته و سودای صادرات محصولات برقی به بازار‌های اروپایی و آمریکا را در سر می‌پرورانند.
در واقع چینی‌ها به نوعی با تکنولوژی‌های جدید و آتی خودروسازی همسو شده‌اند و تقریبا پا به پای بزرگان حرکت می‌کنند و این موضوع نوید آینده‌ای درخشان را برای چشم بادامی‌ها در خودروسازی می‌دهد. با توجه به رویکردی که چینی‌ها در خودروسازی دارند، برخی معتقدند نگاه ایران به همکاری‌های خودرویی با آنها باید درازمدت و با در نظر گرفتن آینده امیدوارکننده‌شان باشد. به اعتقاد آنها، خودروسازان غربی به‌ویژه فرانسوی‌ها امتحان خود را پس داده و به دلیل عهدشکنی‌های شان قابل اعتماد نیستند. آنها این را هم می‌گویند که ضریب همکاری‌های عمیق و استراتژیک میان خودروسازان ایرانی و اروپایی ضعیف بوده و منهای ماجرای پلت فرم مشترک X ۹۰ (که البته آن نیز خالی از حواشی نبود)، اتفاق خاص دیگری در این مورد رخ نداده است.
نکته دیگری که موافقان تغییر رویکرد خودروسازی ایران از «غرب» به «شرق» مطرح می‌کنند، این است که چینی‌ها همزمان با بزرگان خودروسازی به سراغ تکنولوژی‌های جدید از جمله محصولات برقی و هیبریدی رفته‌اند و این موضوع می‌تواند صنعت خودرو کشور را در صورت آغاز یک همکاری عمیق و استراتژیک با آنها، سال‌ها جلو بیندازد. در کنار اینها از قصد ایران و چین برای همکاری جامع ۲۵ ساله نیز نباید غافل شد، چه آنکه این موضوع می‌تواند محرکی جدی برای روابط استراتژیک دو طرف در حوزه خودروسازی باشد.
