قلم‌نیوز: مرداد ماه سال ۹۴ علی عابدزاده با تصویب هیئت وزیران برای سه سال به ریاست سازمان هواپیمایی کشوری منصوب شد که این انتصاب در آن زمان به نوعی اعاده حیثیت برای برکناریش از شرکت هواپیمایی آسمان تعبیر گردید و تا اینکه هفته قبل وی از این سمت پس از ۵ سال تودیع شد و دوباره موجی به راه افتاد که در سال‌های پیش از این، کم نظیر که هیچ، در نوع خودش اساساً بی‌نظیر بود.
امواجی که پس از سانحه یاسوج، سانحه هواپیمایی اکراینی و چندین ادعای حقوقی طرح شده، نشانه‌های آن یک به یک عیان شد و خبر از بروز طوفانی ویرانگر می‌داد. همگی منتظر و چون فردا می‌آمد، از آن سونامی مخرب هیچ خط و نشانی نبود.
سرانجام پس از ۵ سال که ۲ سال از آن، پشتوانه ماده ۵ قانون هواپیمایی کشوری را به خود نمی‌دید، سر رسید و عابدزاده پس از ۳۴ سال از راس مدیریت تصدی و حاکمیت هوانوردی غیر نظامی کنار رفت و از رئیس وقت به رئیس سابق سازمان هواپیمایی کشوری تبدیل شد.
به واقع عابدزاده که بود؛سوالی در پیچ و خم افکار که همواره با آن مواجه بودند. فردی به ظاهر همیشه خسته و آشفته، آرام، فتور، بدون زبان بدن، غیر قابل پیش بینی، ساکت، سیاستمدار و پیچیده که مخاطبینش یا دوستش بودند و یا دشمنش. فردی با رفتاری خاص در روابط سیستمی، مدیریت همگرایی و از آخرین نسل مدیران سنتی صنعت هواپیمایی ایران که تخصصش با باورهای انقلابی گره خورده بود و با چنین نگاهی تنها ۶ سال پس از استخدام در دولت وقت و با ۳۰ سال سن، آغازگر طولانی‌ترین مدت مدیریت در راس یک شرکت هواپیمایی از سال ۱۳۶۵ تا ۱۳۹۰ و پس از آن نیز در عالی‌ترین سطوح تا هفته گذشته بود. در حقیقت ۳۴ سال از ۴۰ سال دوره خدمت وی، چه در دهه اول انقلاب و چه در بحران مالی اواخر دهه شصت شرکت هواپیمایی آسمان و یا دوران تلاش وی برای حذف ماده ۵ قانون تاسیس هواپیمایی جمهوری اسلامی و بعد سانحه هواپیمای فوکر ۲۸ در سال ۷۳ و یا در دوران توسعه نسل جدیدی از ناوگان و حتی گسترش زیرساختی شرکت متبوع خویش و یا سانحه بوئینگ ۷۳۷ تحت الاجاره شرکت آسمان در قرقیزستان، با فراز و نشیب‌های بسیاری همراه بود. عابدزاده مدیری بود که با سیاست تمام و البته رگه‌هایی ازمدیریت استراتژیک اما سنتی، روانی و مبتنی بر کرامت انسانی و اخلاقی، با گروهی مشخص و کاملاً تک محوری و نه سیستمی، بزرگ و بزرگ تر شد و در مقاطعی با میدان دادن به جوانان و با بینشی بر پایه اعتماد، روشی در مدیریت ابداع کرد که بی شباهت با نظام فدراسیونی نبود که پس از خروج او به یک باره فرو ریخت و نتیجه آن ادعای حکومت ایالات و بعد حال ناخوش این شرکت تاریخی است.
او از ساختار اساسنامه‌ای شرکت هواپیمایی آسمان که ناظر بر انجام پرواز به مناطق محروم با استفاده از ناوگان منطقه‌ای فوکر ۲۸ بود، نهایت استفاده را کرد که خود مسبب همراهی و حمایت سیاسی امروزش در سطوح کلان کشور است. در دوره سازندگی تحت مدیریت مرحوم هاشمی رفسنجانی، شرکت آسمان نقش حمل و نقل سریع مویرگی در ساختار حیات اقتصادی کشور را ایفا کرد و یا پیش از آن در دوران دفاع مقدس و حتی پس از آن با استفاده از ناوگان جت‌های اختصاصی و با پروازهای غیر برنامه‌ای، خدمات ارزشمندی را به مسئولان عالی کشور ارائه نمود و هیچ‌گاه تا زمانی که در راس آن شرکت هواپیمایی بود، اجازه نداد این ارتباط راهبردی با پیکره سیاسی کشور به واسطه ارائه خدمات پروازی، بریده شود و پشتوانه سیاسی امروزش، تماماً ناشی از آن شیوه مدیریت بود. روشی که از نیاز به برقراری پرواز به مناطق خاص کشور، بهره جست و دارایی نامنقول ارزشمندی را نصیب شرکت آسمان کرد. دوران مدیریت ۲۵ ساله وی بر شرکت هواپیمایی آسمان و شکل ویژه روابطش با منابع خارجی و محدود به حلقه امینش چه در فرانسه و شرکت TAT و یا ATR و داسو و آن شرکت آلمانی و دیگر منابع، مبهم، چالش برانگیز، تعجب‌آور و در عین حال منحصر به فرد بود.
عابدزاده قابل نقد است و یقیناً نگارنده خود یکی از منتقدان اصلی او درعرصه عملکرد مدیریتش است. انتقاداتی به چگونگی مدیریت در ادوار مختلف سیاسی کشور که هر یک جداگانه و نسبت به شرایط و کنشگران وقت، قابل بررسی و تحلیل است.
علی عابدزاده خوب نبود که اگر بود، وضع هوانوردی کشور چنین نبود؛ عابدزاده خوب بود چرا که در یک اکوسیستم خراب و آسیب دیده ناشی از محرکات ضد انقلاب و تحریم‌های بین‌المللی، بدون هیچ گونه تجربه مدیریتی و با تحمیل احتمالی و یا قطعی هزینه، شرکت ۵ ساله آسمان را به یکی از بزرگترین شرکت‌های خدمات دهنده هوانوردی تبدیل کرد.
اگرچه توسعه زیربنایی آسمان و تمرکز قطعی به تصدی ایرلاین، حمل و نقل هوایی هواپیماهای کوچک که خود شاکله شرکت هواپیمایی آسمان پس از ادغام شرکت‌های چهارگانه بود، به حاشیه کشیده شد که این رخداد را می‌توان از مهمترین دلایل بهم ریختگی آهنگ رشد بنیادی صنعت هوانوردی ایران قلمداد کرد، اما در مقطعی همزمان با مشکلات اقتصادی ناشی از جنگ و پس از آن، مسافر حمل شده به پنج برابر و فضای تعمیراتی به ۱۰ برابر و تربیت پرسنل متخصص فنی و عملیاتی تا سه برابر افزایش یافت که این امر در دوره رقابتی شرکت‌های چندگانه پس از سال ۱۳۷۲، اقدامی راهبردی در جهت ارتقای سطح کیفی خدمات، ارزشمند به نظر می‌رسید.
این دوگانگی عملکردی تماماً ریشه در شخصیت این مرد عجیب صنعت هوانوردی ایران دارد که کمتر کسی آن را می‌شناسد. فردی که با تمام انتقادات و هجمه های وارده، بخشی از تاریخ جدا ناپذیر صنعت هوانوردی پس از پیروزی انقلاب است. شخصی که پس انقلاب اسلامی، طولانی‌ترین دوره مدیریت تصدی با ۲۵ سال در شرکت هواپیمایی آسمان و مدیریت حاکمیت هوانوردی ایران با پنج سال در سازمان هواپیمایی کشوری را به نام خود ثبت کرده است.
طبیعی است که وی فردی عادی نیست، اگرچه جو زمانه در سال‌های ابتدایی انقلاب، انجمن اسلامی و روحیات ارزشی نیز به کمکش آمد. فردی که در دوره کاظم صمدیان در ریاست سازمان هواپیمایی کشوری وقت و با سفارشی از بیت پدر آمد و کمتر از یک سال به محمد ادبابی، اولین مدیرعامل شرکت تازه تاسیس آسمان به عنوان یک مهندس مکانیک، معرفی شد و پنج سال بعد جایگزین علی سادات اخوی در جایگاه مدیرعاملی این شرکت قرار گرفت که چگونگی آن، خود قابل تامل است.
بماند که عابدزاده اهل گفتگو نیست و بماند که برخی تصمیمات وی ناشی ازاکوسیستم بیمار، هیجانی و عاری از کیفیت تخصصی بود و بماند که وی فرصت 2 ساله برجام را از دست داد و نقش هدایتی صنعت را با بیش از ۳۰ سال تجربه، نادیده گرفت و بماند که با اجرای ناقص ماده ۱۶۱ قانون برنامه پنجم توسعه و مشخصاً آزادسازی نرخ بلیت هواپیما، به امید ارتقای کیفیت خدمات، رهاسازی اقتصادی را به نفع سهامداران شرکت‌های هواپیمایی به ارمغان آورد، اگرچه نفس اجرا، درست به نظر می‌رسد و بماند نتوانست نظام توزیع صندلی را اصلاح و دست نفوذ چارترکنندگان را کوتاه کند و بماند مولد موسسات مختلف شد و بماند که خود از تصدی‌گری که سراسر به دنبال فرار از مقررات است، به حاکمیت رسید و بماند داستان شرکت TAV و فرودگاه حضرت امام و بماندهای بسیار.
عابدزاده را می‌شناسم و خوب می‌دانم هر گذشته‌ای که داشت و هر تصمیم مخرب و موثری که گرفت، اما این را نیز خوب می‌دانم که از سرمایه من، پدر و مادرم، خانواده م تا سرمایه آن یتیم در محروم‌ترین طبقه جامعه، درست و یا غلط، با آزمون و خطا بزرگ شد و ۳۰ سالگی را به ۶۴ سالگی رساند و باید بپذیریم که وی امروز یک دانشگاه زنده است و رسالت بزرگش از ۱۹ مرداد ماه و پس از تودیعش آغاز شد و آن نیست جز انتقال دانش و تجربه‌ای که در زمستان سخت دهه شصت، بهار دهه هفتاد، تابستان دهه هشتاد و خزان دهه نود، حاصل شده است.
عابدزاده امروز فرصتی دارد و آن تربیت نسلی است که تجربه تلخش را تکرار نکنند و شیرینی عملکردش، هر چند اندک که در ادوار مختلف، پرخطر و پرریسک ، حاصل شده را الگوی آینده خود قرار دهند.
و اما اخلاق ؛وقتی سرمای زمستان، شلاق زنان به صورت می‌کوبید، در کنار باند فرودگاهی، نوجوانی عاشق، با انتظار فرود هواپیمایی که عابدزاده مدیرعاملش بود، رویای خود را به تصویر می‌کشید. خلوتگاهش، رودخانه‌ای بود که طیاره عابدزاده پس از خروج از باند، بدان افتاده بود و شوق اولین پروازش با هواپیمای فریچایلدی رقم خورد که علی عابدزاده مدیرعامل شرکتش بود.
و حال فرض بر آن که عابدزاده بدترین؛ اما حداقل به حرمت همین یاد و شوق عشق، احترام و حفظ شان اخلاقی، برای نگارنده یک تکلیف و یک باید است. کرامتی که به حق از پیکره صنعت هوانوردی ایران رخت بر بسته و همواره دیگ جوشیده و منافع فردی، جایگزین آن شده است و تا این ذات روان، پاک نشود، داستان انحراف صنعت، تداوم دارد و در این جنگ عاری از وجدان ادب، مردم و پرسنل تاوان دهنده نهایی هستند.
تخریب سخت نیست که ریشه در عقب ماندگی دارد و تخریب عابدزاده، هر چند بدهکار به صنعت و مردم، به دور از اخلاق حرفه‌ای و عدالت انسانی است. انتقاد با هدف تخریب اگر جایگزین نقد با رویکرد اصلاح شود، جز عقده گشایی، نشان دیگری ندارد. چنان که با سواستفاده از صداقت رسانه، به جای طرح ابهام، احکامی قطعی صادر می‌کنند و موجب تخریب شخصی در افکار عمومی می‌شوند و نوعاً پایان کار عابدزاده را نیز بدان مربوط می‌نمایند که نهایت بی‌اخلاقی اجتماعی است. بماند که چنین رفتاری، خود پاس گل به بیگانگانی است که حال امروز هوانوردی کشور را با سایه تاریک تحریم، رقم زده‌اند. جای پرداخت به آنچه رخ داده، درون خانواده است و هرآنچه غیر از این، بدون شک موجب آشفتگی بیش از پیش آبروی با سیلی سرخ شده هوانوردی ایران عزیز خواهد بود.
برای بنده، عابدزاده بدون شک نقد شونده‌ای قابل احترام است و تشنه روزی هستم که روبه رویش بنشینم و از تجاربش بگوید تا به جان بشنوم، اصلاحش کنم و بعد یاد بگیرم.
علی عابدزاده رفت؛ خوب بود ، بد بود اما زشت نبود.
