روزهای خوش صنعت دریایی در کرونا
حمل‌ونقل دریایی را می‌توان مقرون‌به‌صرفه‌ترین نوع حمل‌ونقل نام‌گذاری کرد. کسر خیلی بزرگی از کالا‌های تجاری توسط کشتی‌های غول‌پیکر بین کشور‌های مختلف جابه‌جا می‌شوند. البته باید گفت که سرعت حمل کالا در این سیستم پایین بوده و برای حمل بار‌های بسیار سنگین و ارزان قیمت مناسب می‌باشد.
ملیحه سادات حسینی: در تجارت بین‌المللی از این روش استفاده زیادی می‌شود، زیرا انواع محصولات مانند خودرو، مواد خوراکی، پوشاک و سایر کالا‌ها را می‌توان در حجم‌های بالا با این روش و با هزینۀ پایین حمل کرد. کشور ایران با داشتن بیش از ۳۰۰۰ کیلومتر خط ساحلی موقعیت ویژه‌ای در منطقه و نیز به لحاظ ارتباط با آب‌های آزاد جهان از اهمیت فوق‌العاده‌ای در بخش حمل‌ونقل دریایی برخوردار است. باتوجه به اینکه حمل‌ونقل دریایی مقرون به‌صرفه‌ترین نوع حمل‌ونقل در تجارت بین‌المللی است، بهره‌گیری از این نوع حمل‌ونقل در جابه‌جایی کالا‌ها برای هر کشور حائز اهمیت است. در حال حاضر بیش از ۹۵ درصد حمل‌ونقل کالا‌ها در تجارت بین‌المللی از طریق دریا صورت می‌گیرد؛ بنابراین بنادر اهمیت زیادی در اقتصاد کشورها داشته و توسعۀ زیرساخت‌های بندری و افزایش تعداد بنادر تجهیز شده و دارای امکانات جابه‌جایی مواد و فضا‌های مناسب ذخیره‌سازی جهت افزایش حجم تجارت و بهره‌گیری از حمل‌ونقل ارزان بسیار مهم و حیاتی می‌باشد.
براساس ادعای نهاد‌های بین‌المللی، طی دو دهۀ اخیر شاهد همبستگی و وابستگی هرچه بیشتر اقتصاد کشورها به یکدیگر در عرصۀ جهانی شدن و براساس رشد حمل‌ونقل‌های بین‌المللی و رشد تجارت بین کشورها بوده‌ایم. قدر مسلم حمل‌ونقل محموله‌های تجاری و بار‌های کانتینری از راه دریا که بیش از ۹۰ درصد جابه‌جایی کالا در عرصۀ بین‌المللی (بیش از ۸۰ درصد از کل جابه‌جایی کالا شامل جابه‌جایی‌های داخل کشوری) را شامل می‌شود نقشی بی‌بدیل در نظام تجارت جهانی و شکوفایی اقتصادی دنیا داشته است.
اهمیت این نوع از جابه‌جایی بار که آن را با نام "لجستیک دریایی" می‌شناسیم به خصوص برای کشور‌هایی مانند ایران که در کنار آب‌های آزاد واقع شده‌اند صدچندان می‌باشد. به عنوان نمونه، کشور ژاپن تقریباً کل تجارت خارجی خود ۹۹.۷ درصد و هنگ کنگ بیش از ۸۰ درصد از تجارت خارجی خود را از طریق دریا و آب‌های آزاد انجام می‌دهد؛ ضمن اینکه سهم حمل‌ونقل دریایی در تجارت خارجی ایران بیش از ۹۰ درصد است.
همکاری‌های منطقه‌ای و بین‌المللی بین کشورها، افزایش گوناگونی و تنوع در تأمین منابع از سوی تولیدکنندگان محصولات و گستردگی روزافزون زنجیرههای تأمین در کشور‌های مختلف توسعه‌یافته است. به عنوان نمونه، خیلی از شرکت‌های بزرگ غربی بخشی از تولید اجزای اصلی محصولاتشان را به تولیدکنندگان چینی برون‌سپاری کرده‌اند و تولیدکنندگان چینی نیز برای بهره‌مندی از نیروی کار و منابع ارزان، قسمتی از تولید خود را در کشور‌های آفریقایی انجام می‌دهند. افزایش مصرف به دنبال افزایش جمعیت، دسترسی به بازار‌های جدید از طریق معاهده‌های تجاری بین کشورها، توسعۀ حمل‌ونقل چندوجهی باتوجه به رشد فزایندۀ جابه‌جایی کانتینری و توسعۀ زیرساختی و تکنولوژیکی شبکه‌های حمل‌ونقل دریایی را می‌توان از مهم‌ترین عوامل رشد لجستیک دریایی طی سالیان اخیر دانست.
شیوع ویروس کرونا موجب اُفت تقاضای جهانی برای حمل دریایی شد که از کشوری به کشور دیگر بین ۲۰ تا ۳۰ درصد ارزیابی شده است. کشتیرانی‌ها که ۹۰ درصد حمل‌ونقل بین‌المللی دنیا را به عهده داشتند و حتی قبل از بحران کرونا، بسیار تحت فشار زیان مزمن و کاهش نقدینگی بودند، در فشار آثار اُفت تقاضا نیز قرار گرفتند. تنها نکتۀ مثبت برای کشتیرانی‌ها اُفت قیمت سوخت به میزان ۶۰ الی ۷۰ درصد در شروع نشر کرونا بود. با وجود کاهش تقاضا، شرکت‌های کشتیرانی توانستند بسیاری از کشتی‌های خود را از سرویس بیرون بکشند و در نتیجه برخلاف بحران ۲۰۰۸ نه‌تن‌ها کرایه‌های دریایی سقوط نکرد، بلکه حتی کرایه‌های حمل به تدریج بالا رفتند. کشتیرانی‌ها تجربۀ بحران ۲۰۰۸ را داشتند و مهارت رویارویی با پدیدۀ سقوط تقاضا را یاد گرفته بودند. تمهید کشتیرانی‌ها این بود که هر سفری از کشتی را که مقرر بود با ظرفیت خالی بالایی انجام شود از برنامۀ سفر حذف کردند. تعدادی از کشتی‌های اجاره‌ای خود را دریاگیر و از دور خارج کردند. برنامه‌های سفر کشتی‌ها را تا حد امکان در هم ادغام کردند تا کشتی‌ها با سر زدن به تعداد بیشتری بندر، به صورت پُر حرکت کنند. همۀ این تمهیدات موجب شد که نه‌تن‌ها در اثر افول تقاضا، کرایه‌های حمل دریایی پایین نیاید بلکه به خاطر کاهش ظرفیت، کرایه‌های دریایی به تدریج و به خصوص با رفع آثار مقطعی ویروس کرونا رو به صعود گذاشت! هم‌اینک نیز یک کمبود ظرفیت کشتی و کانتینر در همۀ بنادر کشور‌های صادراتی آسیای جنوب شرقی و آسیای شمالی به چشم می‌خورد. در حالی‌که تقاضا نسبت به همین فصل از سال قبل، حدود سه درصد کمتر شده است.
با این تمهید کشتیرانی‌ها و البته باتوجه به کاهش کلی تقاضا و عدم‌قطعیت‌های بازار، نرخ سفارش کشتی‌های جدید در جهان پایین آمد و سن میانگین بازنشستگی کشتی‌ها (زمان اسقاط کردن کشتی‌ها) حدود یک‌سال و نیم کم شد و به حدود ۲۱ سال رسید.
سال‌ها رقابت شدید در سپهر کشتیرانی، ورشکستگی‌های پیاپی، ادغام‌های پیاپی تاریخی بین رقبای سابق (مانند ورشکستگی کشتیرانی بزرگ هانجین کره)، لغو کنفرانس‌های دریایی از سوی نهاد‌های ناظرآمریکا و اتحادیه اروپا، همه‌و‌همه به جمع شدن عمدۀ کشتیرانی‌ها در ۱۱ شرکت بزرگ منتج شد که این شرکت‌ها، درعین رقابت کامل با هم، توانستند از نظر تقسیم کردن ظرفیت کشتی‌ها بین خود به سه اتحاد بزرگ دست یابند تا هزینۀ تمام شدۀ سرویس آن‌ها کم شود.
بزرگ‌ترشدن تدریجی کشتی‌ها ظرف چهل سال از ۵۰۰ TEU به ۲۱ تا ۲۴ هزار TEU نقش بسیار بالایی در کاهش هزینه‌ها داشت و مسلماً کشتی به این عظمت را تنها یک کشتیرانی نمی‌تواند پُرکند. این است که مثلاً اگر در سال ۱۳۶۰ کرایۀ یک کانتینر ۲۰ فوت از بنادر ایتالیا به ایران ۱۲۰۰ دلار بود قبل از دوران کرونا پس از گذشت ۴۰ سال، این کرایۀ هنوز همین مقدار بود. اما بعد‌ها شرایط متفاوت شد و این معجزۀ تکنولوژی، برنامه‌ریزی، و عصر فنّاوری اطلاعات است.
کشتیرانی‌ها ظرف ۱۰ سال گذشته مدام با تلاطم در بازار و اُفت‌وخیز کرایه‌های حمل روبه‌رو بوده‌اند که علامت خوبی برای ادامۀ سرمایه‌گذاری نیست. برخی ناظران اظهارنظر کرده‌اند طی این مدت این صنعت بسیار حیاتی برای تجارت جهانی، حدود ۱۰۰ میلیارد دلار ارزش از دست داده است. زیان‌دهی مستمر، علامت خوبی برای این صنعت نیست. بالاخره این زیان‌دهی باید جایی متوقف شود وگرنه زنجیرههای تأمین متوقف خواهد شد و جهان ناچار می‌شود به مراتب زیان بیشتری را تحمل کند. کما اینکه کاهش ظرفیت عرضه توسط کشتیرانی‌ها در فردای نشر کرونا موجب تأخیر در رساندن کالا به مقصد و گران شدن زنجیرههای تأمین شد. از جهت نقدینگی نیز این صنعت دچار تنگی نفس‌های مزمن شده است.
برگردیم به بررسی آثار ویروس کرونا: در ماه مارس ۲۰۲۰ که ویروس کرونا دامنۀ خود را روز‌به‌روز وسیع‌تر می‌کرد، غیر از کشتی‌هایی که کشتیرانی‌ها کلاً در لنگرگاه‌های بنادر متوقف کردند مابقی کشتی‌ها با ظرفیت‌های خالی در حرکت بودند به طوری‌که در سایت‌های خبری گزارش شده است، در مسیر بین دو سوی اقیانوس آرام یعنی یک سو قارۀ اقیانوسیه و آسیا و دیگر سو دو کشور شمالی کانادا و آمریکا شاهد ۲۵ درصد ظرفیت خالی بودیم، بین اروپا وآسیا این نسبت ۳۰ درصد بود و ظرفیت کشتی‌ها گاهی تا ۵۹ درصد در مسیر اقیانوس آرام بین آسیا و آمریکای مرکزی و جنوبی، خالی بود. اثر دریاگیر شدن کشتی‌های فراوان افزایش بین ۸ تا ۱۴ روز به زمان مورد نیاز برای رسیدن یک کالا اعم از کالای واسطه تولید یا محصول تمام شده از مبدأ تا دست مصرف‌کننده است. بازترجمان این افزایش، نیاز به افزایش موجودی و ذخیرۀ احتیاطی و دورانی است که نهایتاً به افزایش قیمت کالا‌ها می‌انجامد. این روزها، البته، با ادامۀ سیاست لغو کردن برنامۀ کشتی‌های از پیش تعیین شده و کاهش عرضه از سوی کشتیرانی‌ها، کشتی‌ها در مسیر اقیانوس آرام با ظرفیت کاملاً پر در حال تردد هستند.
اثر دیگر سناریوی اخیر این بود که مدل‌سازی بی‌نظیر ریاضی کشتیرانی‌ها برای ارسال کانتینر خالی خود به جایی که بدان نیاز هست بهم خورد. به طوری‌که تا قبل از بحران با وجود عدم موازنۀ شدید بین صادرات و واردات کشورها، نسبت کانتینر‌های خالی داخل کشتی‌ها بین ۱۲ تا ۲۰ درصد بود. این مدل‌سازی بی‌نظیر به خاطر قابلیت پیش‌بینی عدم توازن مسیر‌های تجاری دریایی بود. یعنی ما می‌توانستیم پیش‌بینی کنیم که اگر کشتی‌هایی که از آسیای دور یا جنوب شرق آسیا به منطقۀ خلیج‌فارس می‌آیند ۹۰ درصد پُر هستند و اگر بخواهیم همین کانتینر‌ها را در مسیر برگشت به همین حوزه یعنی آسیای دور و جنوب شرق بفرستیم، بیش از ۵۰ درصد کانتینر‌های داخل کشتی‌ها باید خالی تردد کنند. پس بهتر است این کانتینر‌ها را به منطقۀ جغرافیایی دیگری بفرستیم. به هرحال این نسبت‌ها قابل پیش‌بینی بود. با شروع نشر کرونا این قابلیت پیش‌بینی از بین رفت. برنامه‌ریزان کشتیرانی‌ها باید بدانند که در کدام یک از بنادر دنیا ظرف چهار هفتۀ آینده نیاز به چه تعداد کانتینر خواهند داشت، ولی در شروع و خیزش پاندمی کرونا، افق این دانستن به ۸ تا ۱۲ هفته افزایش پیدا کرد و دانستن این مدت دیگر دردی دوا نمی‌کند؛ بنابراین پیش‌بینی عملاً غیرممکن و تبدیل به مهارتی مبتنی بر حدس و گمان تجربی شده بود.
با اتمام دوران قرنطینۀ خانگی، به خصوص در چین که کارخانۀ اصلی تمام جهان است و بدتر شدن رویارویی کلامی دو دولت آمریکا و چین و در نتیجه شائبۀ وخامت اوضاع بازرگانی و شروع مجدد جنگ تجاری بین این دو کشور، این‌بار خریداران آمریکایی به خرید‌های انبوه کالای واسطه و تمام‌شده از چین مبادرت ورزیدند به طوری‌که ظرفیت کلیۀ کشتی‌های بارگیری شده از چین و آسیای جنوب شرقی و کره به مقصد سواحل غرب و شرق آمریکای شمالی کاملاً پُر شد و حتی موجودی کانتینر‌های ۴۰ فوت هم رو به کاهش نهاد و کرایه‌های حمل به حداقل دو برابر یک‌سال قبل بالغ شد.
از طرفی، باتوجه به تمایل بسیاری از صنایع به حرکت موسوم به "بازگشت به موطن" به واسطۀ پاندمی کرونا، صنعت حمل‌ونقل کانتینری نیز به شدت آسیب دید. این است که روند اسقاط کشتی‌ها سرعت گرفت. سن میانگین کشتی‌ها به همین خاطر کمتر شد و قیمت کشتی دست‌دوم هم پایین رفت. در حال‌حاضر بازار کوتاه‌مدت کانتینر آسیب دیده است، ولی باتوجه به تغییرات محتمل در تجارت جهانی، زیان وارده به صنعت حمل‌ونقل کانتینری را نمی‌شود به این زودی تخمین زد. به هر حال صنعت حمل‌ونقل کانتینری یکی از آسیب‌پذیرترین قسمت‌های بازار در دوران کرونا بود.
برآیند دوران کرونا نشان می‌دهد بنابر سیاست‌های درستی که شرکت‌های کشتیرانی در مواجهه با دوران پاندمی کرونا اتخاذ کردند، آنچه مشخص است برندگان بازی کرونا، لااقل در کوتاه‌مدت، کشتیرانی‌ها بودند و لاغیر. شرکت‌های ریلی، جاده‌ای، بنادر (به جز بنادر چین) شرکت‌های هواپیمایی، همگی جزء بازندگان بزرگ این پاندمی محسوب می‌شوند. اگرچه در شش ماهۀ اخیر شرایط کاملاً متفاوت شده است، زیرا بسیاری از کشورها توانستند بر پانادمی کرونا غلبه کنند.
