آیا از خاکستر کنکورد سربر می‌آورد؟

هواپیمای مافوق صوت کنکورد، با کاربری مسافربری یا تجاری، قادر بود با سرعتی حدود دو برابر سرعت صوت، یا عدد ماخ 2 پرواز کند. طول کنکورد 5/61 متر، طول بال‌های آن 25متر و ارتفاعش 12متر بود و قادر بود 98 تا 128 نفر را جا به جا کند. درنتیجه حدود 40 سال پیش، در سال 1976، مسافران فوق ثروتمند انگلیسی فرانسوی کنکورد با سرعتی معادل دو برابر سرعت صوت توانستند در عرض سه ساعت و نیم دریای آتلانتیک را پشت سر بگذارند.

هواپیماهای مسافربری معمولا با سرعتی بین 8/0 ماخ و 9/0 ماخ و در ارتفاع 9هزار تا 12هزار متری پرواز می‌کنند. بنابراین تاکنون هیچ هواپیماهای مسافربری به جز هواپیمای کنکورد تاکنون قادر به پرواز مافوق صوت نشده است.

 این هواپیمای مسافربری فرا صوت (SST) دارای 20 نمونه بود که از این تعداد، 14 فروند در شرکت‌های هواپیمایی «ایر فرانس» و «بریتیش ایرویز» تقسیم شد. کنکورد با برخورداری از بهترین خدمات و غذاها، سالن‌های انتظار اختصاصی در فرودگاه و البته بلیت‌های بسیار گران، در ارتفاع بسیار بالاتری از ديگر هواپیماها پرواز می‌کرد و مسافران خود را حتی از جت‌‌‌های جنگی هم سریع‌‌تر به مقصدشان می‌رساند.

کنکورد برای اولین‌بار در دوم مارس 1969 به پرواز در آمد و در 21 ژانویه 1976 رسما آغاز به کار کرد و بعد از حادثه سقوطی که در 25 ژوئیه سال 2000 در پاریس رخ داد و تمام سرنشینان این هواپیما کشته شدند.

در اوایل دهه 1960، مهندسان هوانوردی ابزارهای طراحی و تحلیلی امروز را نداشتند اما طراحان کنکورد سرانجام توانستند به یک هواپیمای پیشرفته و منحصربه‌‌فرد دست یابند. کنکورد اولین و همچنان تنها هواپیمای مسافری است که مجهز به موتورهای توربوجت است.

سقوط مرگبار کنکورد در 25 جولای 2000 درحومه پاریس تنها نمادی از پایان کار تنها خط هوایی فراصوت جهان بود. این هواپیما هرچند از نظرفناوری از زمان خود جلوتر بود اما به گونه‌ای متناقض، فناوری از دست رفته و تاریخ گذشته نیز هست. زیرا دستاوردهای این فناوری درسال 2003 زیر چنان بار اقتصادی و سیاسی سنگینی به زمین خورد که به نظر می‌رسد نمادی بر پایان سفرهای مسافربری فراصوت (SST) باشد.

شاید کنکورد ما را دچار غرور و خودشیفتگی کرده بود. درست همان حسی که نسل سازندگان آپولو داشتند که تصور می‌کردند دیگر دروازه‌های ماه به روی بشر باز شده و ما در آن‌جا هم پایگاه زده‌ایم.

 درواقع از دهه 1960 هم برخورداری از هواپیماهای مسافربری مافوق صوت (SST) ما را دچار این تصور باطل کرد که از این پس همه چیز سریع‌تر و روان‌ترخواهد شد. درحالی که همه چیز فقط بزرگ‌تر و ارزان‌تر شد و به جای ramjet صاحب «رایان ایر» Ryanair شدیم. (کنایه به شرکت «رایان ایر» واقع در دوبلین ایرلند است که یک خط هوایی فوق ارزان باکیفیت نازل است. به‌طور مثال صندلی‌ها خم نمی‌شوند و مسافران تا پایان پرواز ناچارند که صاف بنشینند. همچنین صندلی‌ها فاقد جیب هستنند و حتی تعداد سرویس‌های بهداشتی را به منظور ایجاد فضا برای صندلی‌های بیشتر کاهش داده‌اند.)

کنکورد با پرواز در ارتفاع 812/19 متر، تقریبا دو برابر بلندتر از خطوط مسافربری دیگر و با سرعتی بالغ بر 1345.6 مایل در ساعت (دو برابر بیشتر از سرعت صوت) قادر به پرواز بود و به این ترتیب کنکورد بسیار بلندتر و سریع‌تر از جت‌های جنگنده مدرن پرواز می‌کرد و درنتیجه سفر از لندن تا نیویورک با کنکورد فقط سه ساعت و نیم طول می‌کشید. این همکاری بسیار نیرومند بین شرکت هوافضای دولت فرانسه به نام Aerospatiale و همتای بریتانیایی آن BACB سبب تولد هواپیمای کنکورد درست درمیانه دوران جنگ سرد و رقابت سرسختانه امریکا و روسیه شد که یکی از شگفتی‌های این دوره است.

در دسامبر 1968 اتحادجماهیر شوروی سابق توپولوف را دو ماهی زودتر از کنکورد راه‌اندازی کرد.Tu-144 به‌خاطر شباهت به کنکورد، به طنز «کنکوردسکی» نام گرفت. درواقع طراحی این دو هواپیما چنان به هم شبیه بود که تیم فرانسوی بریتانیایی به احتمال جاسوسی و سرقت درطراحی توپولوف روسی مشکوک شدند اما بدنه بیرونی براق آن با قطعات و ابزارهای قدیمی و کهنه ساخته شده بود. در تبلیغات Tu-144 کاملا آشکار بود که این هواپیما کاربردی عملی ندارد. تا زمانی که سقوط مرگبار آن در پاریس در سال 1973 به تلاش روسیه بر سر ساخت هواپیماهای مسافرتی فراصوت پایان داد. پیامد این سانحه هواپیمایی، مرگ همه خدمه‌ هواپیما بود.

بویینگ 2707 نیز تلاش ایالات متحده بود درساخت یک هواپیمای فراصوت غول پیکربا ظرفیت 300 نفر در سه «ماخ» برابر با بیش از 2300 مایل در ساعت بود. روشن است که با افزایش سرعت پرواز، تعداد سفرها هم بیشتر شده و طراحان این را در محاسبات خود لحاظ کرده بودند. با این همه درست شبیه به پروژه حمل‌ونقل فوق پرسرعت شهری که بعدها در سال 1990 به رهبری ناسا رخ داد، این طرح نیز هرگز از محدوده هیأت طراحان خارج نشد. درواقع موانع بسیار عظیم فنی، زیست محیطی و اقتصادی به معنای آن بود که هیچ شرکتی به‌ویژه شرکت بویینگ، تصمیمی به ساخت آن نداشت و قطعا هیچ شرکتی هم قصد خرید آن را نداشت.

همه این موانع هنوزهم تاحدی همان است که حتی با گذشت تقریبا نیم قرن بعد از سقوط مشهور کنکورد، سبب شده پروژه هواپیمای فراصوت Aerion AS2 در سیدنی با چالش‌های جدی مواجه شود. (پروژه هواپیمای مسافربری فراصوت Aerion AS2 که یک شرکت هواپیمایی خصوصی تجاری است، با همکاری شرکت بویینگ و شرکای آن که قرار است بالاترین سرعت این هواپیما به 1.6 ماخ یا (1930 کیلومتر در ساعت) بر‌سد اما این پروژه به دلیل موانع یاد شده، تا کنون به مرحله نهایی نرسیده است.)

یعنی هرگاه بخواهید از سرعت صوت فراتر بروید همان مشکلات عجیب‌وغریب دوباره رخ می‌دهند. مشکلاتی چون امواج صوتی و فشار هوا در دماغه که سبب ایجاد یک مانع آیرودینامیکی می‌شود و این خود سبب افزایش امواج چهارگانه شده و مستلزم مصرف مقادیر بسیار بالایی از انرژی و سوخت برای گذر از این موانع است. از همه این‌ها گذشته حتی وقتی این موانع رفع شوند مشکل اصلی حرکت سریع امواجی است که سبب ایجاد صدای ناخوشایند انفجاریا شکستن «دیوارصوتی» می‌شود.

دانشمندان دست‌کم از سال 1964 از این موانع آگاه بودند و طبق آزمایش‌هاي ناموفق موسوم به «عملیات بونگو» که طی آن نیروی هوایی ایالات متحده مجموعه پروازهای آزمایشی 65هزار پایی را برفراز اکلاهاما سیتی انجام داد تا مشخص شود آیا صدای انفجار صوتی (شکست دیوارصوتی) همچنان در سطح زمین شنیده می‌شود یا خیر. پس از 10 هزار شکایت از سوی مردم به دلیل شکسته شدن شیشه پنجره‌ها و حتی از هم پاشیدن دیوارهای گچی از سوی مردم، تقریبا همه ایالت‌ها هرگونه پرواز مافوق سرعت صوت را در حریم هوایی خود ممنوع اعلام کردند که به معنای پایان رویای شاتل‌های فراصوت شرق به غرب بود. این ممنوعیت برای پروازهای مافوق صوت همچنان در آمریکا و اروپا ادامه داشت، تا چند سال اخیر که دادگاه عالی آمریکا اجازه پرواز کنکورد را مسیر آتلانتیک اجازه داد.

البته پروازهای فراصوت دیگری نیز در دستورکار بود اما پرواز با این هواپیمای فوق‌العاده داغ نیز دشوار بود. زیرا باید از کامپوزیت‌های خاص و بسیار گران قیمت همانند آلیاژهای تیتانیوم یا مواد کاربید سرامیک ساخته شوند تا دربرابر دمای بالای سه‌هزار درجه سانتی‌گراد مقاوم باشند. روشن است هرچه برسرعت بیفزایید، ارتفاع و کشش نیز افزایش می‌‌یابد و این مستلزم برخوداری از بال‌های آیرودینامیکی، همچنین بدنه‌ای نازک‌تر و ارتفاع پرواز بالاتر درنقطه‌ای است که هوا به‌شدت رقیق است اما هرچه برارتفاع بیفزایید طبیعتا به موتورهای بزرگ‌تر و قدرتمند‌تری هم نیاز دارید تا به‌اندازه کافی درهوا اوج بگیرد. این به معنای نیاز بیشتر به سوخت بیشتر برای پیمودن مسافت کمتر است. حتی کنکورد هم فقط یک بار مسافت آتلانتیک را طی کرد و نشان داد که پرواز هواپیماهای SST هم درمسیرهای کمتر از سه ساعت، مقرون به صرفه نیست و این به معنی صرف نظر کردن از بسیاری از مسیرهای هوایی بود.

پس چگونه کنکور 27سال در آسمان آزادانه پرواز کرد؟ تا سال 1980 کنکورد، پرچمدار زیان‌ده بیریتیش ایرویز بود. تا این‌که دو تن از خلبانان این شرکت مسئولیت مدیریت ناوگان کنکورد را عهده‌دار شدند و قیمت بلیت آن را به بیش از هشت هزار پوند افزایش دادند. در نظر هر مسافر عادی، این افزایش قیمت به یک خودکشی بیشتر شبیه بود. اما این افزایش چندان به نظر ثروتمندان مهم نبود و درنهایت قیمت پرواز با این هواپیما به ناگاه گران شد. در طول مدت خدمت دوباره‌اش، این پرنده 750میلیون برای شرکت هوایی بیریتیش سودآوری داشت.

اما برای طرف فرانسوی چنین نبود و دیری نپایید که پروازش با چالش روبه‌رو شد و آن‌ها تمام کنکوردهای خود را زمینگیر کردند. درنهایت وقتی شرکت وارث این هواپیما یعنی ایرباس اعلام کرد که دیگر این هواپیما را تولید و ارائه خدمات و قطعات آن را متوقف کرد، کار ناوگان بیریتیش ایرویز هم پایان یافت.

به هرروی سفر هوایی تا به امروز همچنان درمسیر تحول بوده است. مفهوم «سفر لوکس» اکنون چیزی است به معنی صندلی‌های تاشو، فضا و محیط بسیار راحت و در نتیجه کنکورد با آن بدنه باریکش در مقایسه با این امکانات، بسیار تنگ و تاریک به نظر می‌رسید. با وجود صندلی‌های تاشو و تلويزیون‌ها، حالا دیگر کنکورد یک موضوع از مد افتاده و پرستیژی کهنه بود. سفرهای لوکس امروزی تنها مزیتی که ندارند، سرعت بسیار بالای کنکورد بود.

سفرهای هوایی اکنون کاملا مردمی شده بود و فقط به معدود ثروتمندان اختصاص نداشت. چیزی که بویینگ دراوایل دهه 1960 آن را نشان کرده بود اما آینده صنایع هوایی به سوی بزرگ‌تر شدن بود نه سریع‌تر که حاصل آن بویینگ 747 بود. 50سال بعد این هواپیمای غول‌پیکر هنوز می‌توانست بیش از سه برابر بیشتر مسافر را با همان میزان سوخت مورد نیاز کنکورد اما با قیمت‌های ارزان‌تر، جابه‌جا کند. درواقع در مسابقه هوایی میان لاک‌پشت و خرگوش، برنده مسابقه لاک‌پشت بود.

اما این مسابقه هوایی هنوز ادامه دارد. اکنون فناوری‌های نو فرصت‌های هیجان‌انگیزی را در برابر این صنعت باز کرده است.

در جدیدترین تلاش‌ها شرکت «لاکهید مارتین» و «اریون» یک هواپیمای مفهومی را توسعه داده‌اند که می‌تواند بدون ایجاد انفجار صوتی با سرعت 2/1ماخ پرواز کند. فناوری خاصی که آن‌ها قبلا روی جنگنده F15 به آزمایش گذاشته بودند اما در این مورد یک اشکال وجود دارد: این فناوری فقط می‌تواند روی هواپیماهای کوچک کار کند که به این معناست که آریون تنها می‌تواند یک جت تجاری باشد. Aerion یک شركت فعال در توسعه فناوري مافوق صوت است که جت AS2 با ظرفیت 12 مسافر را برای مصارف تجاری تا سال 2025 به عرضه درخواهد آورد. این جت قادر است با سرعتی يك‌ونيم‌برابر سرعت صوت به پرواز درآید که به معنای سفر از نیویورک تا لندن در کمتر از چهار ساعت و نیم است.

اما جای ناامیدی نیست. سال گذشته ناسا از نمونه اولیه فراصوت کاملا جدید خود به نام QueSST پرده‌برداری کرد که گفته می‌شود هزار برابر کم صداتر از کنکورد است و ممکن است در سال 2019 برای پرواز آزمایشی آماده شود.

اما شاید هیجان‌انگیزترین پیشرفت‌ها در هواپیمای فراصوتی است با ظرفیت 55 نفر که شرکت BOOM آن را طراحی و ساخته است. سرعت XB-1 به 2/2 ماخ معادل 2335 کیلومتر در ساعت می‌رسد. این میزان سرعت 6/2 برابر بیشتر از سرعت ديگر جت‌های فوق سریع امروزی است. سرعت هواپیمای مافوق صوت XB-1 نسبت به هواپیمای کنکورد هم 10 درصد بیشتر است. پیش‌بینی می‌شود که این هواپیمای فراصوتی بتواند با قیمتی مشابه دیگرپروازهای تجاری مشتریان را به مقاصد مختلف برساند. این هواپیما از نظر طراحی بدنه شباهت زیادی به کنکورد دارد این گونه‌ای ادای احترام به کنکورد است، هرچند که استفاده از مواد و فناوری‌های جدید اجازه داده است که پیشتر، سریع‌تر، کم صداتر و ارزان‌تر از کنکورد باشد.

خطوط هوایی ژاپن از پیش 20 فروند از این هواپیما را سفارش داده است. این به این معناست که این هواپیمای فراصوت و سفر با سرعت صوت از خاکستر کنکورد و مسافرانش، یک بار دیگرسربرآورده و احتمالا به‌زودی- دست‌کم برای تعدادی مسافر برگزیده- به واقعیت می‌پیوندد.